Último Seminario del Mes de la Energía entregó proyecciones y tecnologías para la eficiencia energética en el consumo y reducción de contaminación del transporte.

Publicado en 01/7/2016

El Seminario de cierre del Mes de la Energía “Energía y Transporte” que se desarrolló el jueves 30 de junio dio a conocer el impacto que tiene en la demanda energética en el sector transporte, y el continuo crecimiento que han tenido las tecnologías limpias, y que claramente presentan objetivos y resultados para la mejora del medio ambiente y reducción de consumo.

La primera presentación la realizó el académico del Departamento de Mecánica de la Universidad Técnica Federico Santa María, Mauricio Osses quien explicó que entre los años 90´ y 2013 las emisiones de CO2 han aumentado en un 50%, que fue aportado por el transporte (aéreo, marítimo, vehículos livianos). Los vehículos livianos en Chile, en términos de emisiones de CO2es de 132 a 237 gCO2 por kilómetros recorridos.

Bajo esa perspectiva, Chile tiene un parque de 4 millones de automóviles, y un 81% utiliza gasolina. Respecto a las normas de emisión, Chile es el único país que cumple con la norma Euro5 en comparación a nuestros países vecinos, sin embargo, esto no es suficiente. Según el experto se deben tener normativas más estrictas, que incorporen contaminantes de interés como NOx, e incluir incentivos para los vehículos híbridos y eléctricos para generar un desacople.

En complemento, Leonardo Basso, académico del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile recalcó que el mayor potencial de contribución en la reducción de emisiones del sector transporte es mediante mejoras de eficiencia vehicular.

El etiquetado de rendimiento en los vehículos ha sido positivo para poder determinar que lo indicado por los fabricantes es posible certificarlo, pero eso no ayuda a mejorar los rendimientos. En el mundo se ha demostrado que los estándares mejoran el rendimiento. El problema que se presenta, es que la tecnología de vehículos eficientes existe en el mundo, pero no ha ingresado a nuestro territorio, por no tener estándares de rendimientos.

Según Basso, en comparación a otros estándares Chile está muy por debajo de lo que se proyecta en el mundo en sus rendimientos, ya sea por marcas, participación de mercado, precio – peso, eficiencia. Si Chile tuviera algún estándar, aunque sea mínimo generaría un quiebre, y el impacto en precio no sería superior a lo que ya existe en el mercado. (Al 2035, se ahorraría un 6,5 tcal. de energía). El establecer estándares es un desafío futuro para mejorar la eficiencia, pero hay aspectos políticos-económicos que podrían ser una barrera.

David Carrasco, Socio Director Sistemas Sustentables, indicó el transporte por camiones representa el 24% del uso de energía en el transporte global, el consumo aumentará en un 50% al 2050. Y en este punto, incide el gasto en transporte de carga, que en el caso de los transportes interurbanos tiene la mayor parte del consumo.

Bajo esta perspectiva, Carrasco definió que para lograr eficiencia energética en el transporte se debe reducir el consumo de combustible sin disminuir los kilómetros recorridos, es decir, recorre más kilómetros con el mismo combustible.

Y para lograr esa eficiencia requerida, Carrasco estableció ciertos parámetros para obtener mejores resultados como: Fomentar la introducción de nuevas tecnologías (Motor, dispositivos aerodinámicos, accesorios más eficientes), mejorar la gestión (Reducción de kilómetros nocomerciales, mejor mantenimiento, privilegio a las mejores rutas), y cambios culturales (conducción eficiente, control de velocidad máxima, control de presión de neumáticos, etc).

Las grandes empresas de transporte pueden tomar estas medidas de gestionar mejor el consumo en forma más fácil, y se estima que para los pequeños empresarios del transporte, que son mayoritarios, aunque sea más difícil, estos podrían replicar lo que están haciendo sus pares.

La gestión eficiente del consumo más las estandarizaciones-país para tener vehículos más eficientes apuntan en la dirección correcta de bajar losconsumos y tener eficiencia energética.

Respecto a los problemas de utilización, Franco Basso, académico Universidad Diego Portales dio a conocer problemáticas en el ámbito de transporte, en el que se debe establecer elementos matemáticos de optimización para tomar la decisión de cuánto queremos enviar de cada oferente hacia cada demandante. En este caso la variable de decisión es cuánto envío de un punto a otro, tenemos que tener la satisfacción de la oferta, y una satisfacción de demanda.

Entonces, Franco Basso se preguntó ¿Cómo influimos en la eficiencia energética?, esencialmente en las restricciones para cumplir el objetivo, a través de leyes, reglamentaciones, estándares mixtos, imponemos que se debe cumplir una cierta medida. Una segunda opción es tender hacia una eficiencia energética, con una función objetivo, que corresponde a que si cumple los objetivos nosotros lo premiamos.

Debemos definir, por ejemplo, cómo se opera el tren Merval o el metro y en este caso que presentó Basso definieron un problema matemático, por el Centro de Modelamiento Matemático, que les permitió calcular cómo resolver este problema de mejorar la eficiencia energética, en el que la variable es una función y no un valor. Se generó un software que entregó información topológica, requerimientos técnicos, distancia entre estaciones, tiempo de traslado, mejoras en la conducción, etc, y esto nos entrega como debe ser la conducción de modo que el gasto se minimice. El software escompletamente compatible con los sistemas automáticos de conducción. Los resultados son mejores en el caso del Merval con distancias mayores entre estaciones que en el Metro que en horas punta está al límite de las frecuenciasy su objetivo es optimizar y maximizar el transporte de personas más que la eficiencia operacional de consumo.

Sebastián Castellanos, Investigador WRI Ross Center for Sustainable Cities Word Resources Institute presentó las nuevas tecnologías bajas en carbono que se han implementado en transporte.

En el caso de Barcelona, se disminuyeron en 13 personas las muertes por año al implementar el sistema de bicicletas públicas, por accidentes viales y contaminación también. Otro sistema, es la implementación de buses que permitan reducir la contaminación local de material particulado. En América Latina aún estamos muy rezagados en el tema de tecnologías eficientes, Chile sólo tiene dos estándares de etiquetado, cuando es una política que debería ser masificada.

Según Castellanos, se pueden internalizar los costos, pero en América Latina aún no está implementado, así como también en el CO2que nuestro sistema de transporte tiene altas emisiones. Mientras en el mundo las emisiones son del 23% en América Latina es del 33%.

Se mostró el caso de Bogotá para el Transmilenio con incorporación de buses híbridos para circulación en vías mixtas y vías exclusivas. En este momento hay del orden de 282 buses híbridos en operación. Estas tecnologías son más caras que las convencionales con un costo de US$ 255.000 por bus, sin contar el costo de las baterías que el caso de Bogotá se usó un esquema de leasing con un valor/km recorrido, con lo cual se independiza al operador del costo de inversión de las baterías y su recambio. La decisión de implementar este sistema de buses híbridos fue una decisión política del gobierno local con sus costos-beneficios.

Los sistemas híbridos tienen un mayor costo tanto en inversión como en mantenimiento, pero su uso se debe analizar caso a caso y con decisiones políticas respecto a costo beneficio. Es difícil hacer sólo consideraciones económicas y que el mercado por si mismo las pueda potenciar.

El salto a vehículos eléctricos todavía no se visualiza como viable, principalmente por su costo del orden de US$ 400.000 / bus y que no hay experiencias suficientes en el mundo, para pensar en el corto plazo implementarlos a escala masiva.

La opinión del especialista es que la decisión debe hacerse caso a caso y con esquemas mixtos.

Al finalizar de las presentaciones, el público realizó preguntas a los expositores, con presencia de autoridades del Colegio, del Director del Depto. de Ingeniería Mecánica de la FCFM Dr. Rodrigo Palma y moderado por el Ing. Pedro Maldonado.El Seminario se realizó en el auditorio Enrique D’Etigny de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile.

El Mes de la Energía fue concluido con un discurso final del Presidente de la Comisión de Energía Ing. Raúl Alvarez, agradeciendo a la audiencia, a auspiciadores y patrocinadores y enfatizando el éxito del evento, con 32 charlas de alto nivel en diferentes seminarios temáticos, señalando que se cumplió el objetivo planteado y con proyección para el año siguiente en su décima versióny se cerró con un vino de honor para el público asistente.

Descargar presentaciones AQUI

Descargar fotografías AQUI

  • Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Académico del Departamento de Mecánica de la Universidad Técnica Federico Santa María, Mauricio Osses
  • Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Leonardo Basso, académico del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile
  • Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Ronda de preguntas del público.
  • Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte David Carrasco, Socio Director Sistemas Sustentables
  • Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Franco Basso, académico Universidad Diego Portales
  • Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Mes de la Energía: Seminario Energía y Transporte Sebastián Castellanos, Investigador WRI Ross Center for Sustainable Cities Word Resources Institute

 
























Lista de Actividades